Schlagwort: 2018

Ostrhauderfehn, Inwieken

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Inwieken sind Entwässerungskanäle, die direkt von einem Hauptkanal abzweigen. Sie sind schmaler und flacher als die eigentlichen Fehnkanäle. Über 200 Jahre waren sie für die Erschließung der lang gestreckten Moorgrundstücke unverzichtbar. Sie dienten der Entwässerung und wurden von den Siedlern gleichzeitig als Transportweg genutzt.
Seit der Gründung Ostrhauderfehns im Jahre 1769 wurde das gesamte Moorgebiet in Kolonate (Parzellen) aufgeteilt und von der Fehn-Kompagnie an Siedler (Kolonisten) in Erbpacht vergeben. In den Erbpachtsverträgen waren Rechte und Pflichten der Vertragspartner genau geregelt, wobei den Siedlern umfangreiche Pflichten aufgebürdet wurden. So waren sie u.a. verpflichtet, die Inwieken in einem vorgegebenen Zeitraum fertig zu stellen und sie stets in einem sauberen und schiffbaren Zustand zu halten.
Auch die Anlage und Unterhaltung der Brücken über die Inwieken, der „Battenposten”, oblag den Erbpächtern. Der Bau solcher Brücken war jedoch ohne weitere technische Hilfsmittel von den Anliegern zu bewerkstelligen. Auf einem an beiden Ufern angebrachten Joch wurden in der Längsrichtung Balken und darüber quer zur Balkenlage lose Bretterbohlen verlegt. Wollte ein Torfschiff in eine Inwieke einfahren, wurden Bohlen und Balken einfach zur Seite geräumt. Die Tragfähigkeit dieser Brücke war allerdings gering. Für ein beladenes Pferdegespann war sie jedoch ausreichend bemessen.

[Quelle: wiekentour.de]

Ostrhauderfehn, Fehnbrücken

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Die Fehn-Zugbrücke befindet sich in der ‚1. Südwieke‘.

Fast 200 Jahre lang waren die weißen Zugbrücken Blickpunkte in der von Kanälen und Wieken geprägten Fehnlandschaft. Dabei waren die Brücken im eigentlichen Sinne für die Schifffahrt nur unliebsame Hindernisse, war für ein Schiff mit dem Passieren jeder Brücke doch jeweils eine mehr oder weniger lange Fahrtunterbrechung verbunden. Zug- und Klappbrücken überspannten die Kanäle deshalb nur im Abstand von einigen Kilometern Entfernung.
Die Tragfähigkeit der hölzernen Zugbrücken war zumeist auf drei Tonnen begrenzt. Das reichte für ein mit Baumaterialien beladenes Pferdefuhrwerk zwar aus, war für den späteren Lastkraftwagen jedoch völlig unzureichend. Als mit der zunehmenden Verlagerung des Güterverkehrs vom Kanal auf die Straße der LKW-Verkehr deutlich zunahm, kam es an diesen Brücken dann auch öfter einmal unverhofft zu „Einbrüchen“.
Charakteristisch für die Zugbrücke ist die bewegliche Fahrbahn. Sie kann bei Durchfahrt von Schiffen über eine Waagebalken-Konstruktion mit Hilfe eines Seil- oder Kettenzuges von einer kräftigen Person relativ einfach hochgezogen und wieder geschlossen werden.

[Quelle: Wieckentour.de]

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Die Fehn-Drehbrücke befindet sich am ‚Untenende‘.

Neben den Klappbrücken gab es auf den Fehnen auch „Dreiposten“ (Drehbrücken). Sie waren bedeutend schmaler und nur als Übergänge für Fußgänger und Radfahrer gedacht.
„Dreiposten“ hatten zwar die gleiche Durchfahrtsbreite, in ihrer Konstruktion unterschieden sie sich jedoch deutlich von den Klappbrücken. So konnte auf die kostspielige Holzkonstruktion mit den schweren Waagebalken verzichtet werden, da diese Brücken nicht hochgezogen, sondern um 90 Grad zur Seite geschwenkt wurden.
Um dies zu ermöglichen, war die Klappe einer Drehbrücke einseitig auf einem einfachen Drehring gelagert. Im geschlossenem Zustand ruhte das Drehteil auf zwei in Ufernähe angebrachten Widerlagern aus starken Eichenbohlen (Jück).
Brückenwärter gab es für diese einfachen Brücken nicht. Wollte ein Schiff durchfahren, gab der Schiffer mit einem Horn ein Signal. Daraufhin fanden sich meist sehr schnell ein paar kräftige Jungen ein, um die Brücke mit vereinten Kräften „abzudrehen“. Als Lohn für die schweißtreibende Arbeit – besonders das Schließen der Brücke kostete viel Kraft – bekamen die Helfer ein paar Pfennige, die der Schiffer in ein Stück Torf steckte und an Land warf.

[Quelle: Wieckentour.de]